Reportagens do baú*: Quando os miúdos viajam na "chapeleira"

[artigo originalmente publicado no PortugalDiário a 8 de Agosto de 2003]


REPORTAGEM: Há erros comuns no transporte das crianças nos automóveis. Mas também situações incríveis. "À solta", as crianças podem sofrer lesões graves ou mesmo morrer


As crianças viajam muitas vezes sem protecção adequada e mesmo nos lugares mais incríveis. Numa época em que as famílias se fazem à estrada para gozo de férias, a preocupação pelo transporte dos mais pequenos continua presente. A Associação para a Promoção da Segurança Infantil (APSI) não deixa de alertar para o perigo de viajar com uma criança "à solta" no automóvel.

O erro mais comum de muitos pais é a não protecção das crianças com sistema de retenção adequado, como a vulgar "cadeirinha", ou até cintos de segurança, assegurou ao PortugalDiário José Pedro Dias, técnico em segurança rodoviária da APSI.

Entre as situações mais absurdas, encontradas recentemente por técnicos da APSI, está o transporte de crianças no porta-bagagens de carros comerciais e miúdos «a dormir deitadas na chapeleira». O perigo é evidente, constata o especialista: «Um perigo agravado de lesões muito graves e morte por embate nas estruturas rígidas do automóvel e/ou por ejecção para a faixa de rodagem», mesmo a baixas velocidades.

Entre aqueles que usam dispositivos de segurança, há erros que «podem diminuir a eficiência da protecção dada às crianças», refere José Pedro Dias. E exemplifica: «Viajar com a criança voltada para a frente demasiado cedo», que é como quem diz, pelo menos até aos 18 meses. Segundo o técnico da associação, a criança deve «até quanto mais tarde melhor» andar de costas: «Devido ao peso da sua cabeça, muito elevado em comparação com o do corpo, e ao seu pescoço muito frágil», esclarece.

O abandono da utilização de uma cadeira para crianças não deve ser feito demasiado cedo. Como diz José Pedro Dias, «devido à sua pequena estatura, o cinto de segurança precisa de ser complementado com a utilização de uma cadeira de apoio, até a criança ter 12 anos, 36 quilos ou um metro e meio de altura».

Outra preocupação da APSI é a fixação das cadeirinhas nos automóveis. As folgas eventualmente dadas na sua fixação podem revelar-se fatais, de acordo com o técnico: «As folgas diminuem o espaço de sobrevivência disponível e, por isso, as possibilidades de sobrevivência da criança em caso de acidente». Outra hipótese é «a criança ser "cuspida" da "cadeirinha" e ir bater no interior do automóvel ou ser esmagada na estrada».

A crueza da imagem remete para as frias estatísticas: em 2002, morreram 29 crianças, mais uma que em 2001. Em Janeiro de 2003 (últimos dados disponíveis) morreram três menores de 14 anos. É entre os 10 e os 14 anos que se morre mais (12 vítimas mortais), segundo os números da Direcção-Geral da Viação, registados no «Relatório Estatístico da Sinistralidade 2002». Antes dos cinco anos de idade, o número é de 11 mortos.

Estes números são agravados com as estatísticas dos feridos graves: 165, até aos 14 anos (62 feridos até aos cinco anos, 41 entre os seis e os nove, e outros 62 dos 10 aos 14 anos). Apesar da diminuição em relação a 2001 (menos quatro feridos graves no total), entre as crianças até aos cinco anos o número subiu (mais quatro).

Neste mês de Agosto, a Rádio Comercial - que "patrulha" algumas estradas em colaboração com a GNR, nas suas "operações Stop" - vai oferecer prendas às crianças que sejam transportadas em segurança pelos seus pais. Aos condutores que não cumprirem as normas devidas será entregue um folheto informativo, com explicações sobre a importância de transportar correctamente as crianças. Como dizia o "spot" antigo: «Comigo os miúdos vão sempre no banco de trás.» E bem seguros, de preferência.


[* - nota: ao fim-de-semana, o LxRepórter recupera antigas reportagens, que de algum modo permanecem actuais]

Meia Maratona fecha ponte 25 de Abril, uma informação quase clandestina

A ponte 25 de Abril está encerrada este domingo de manhã, a partir das 9h15 até cerca das 12h30, nos dois sentidos, por causa da realização da 17ª Meia Maratona de Lisboa. Mas a informação é quase clandestina, não estando disponível em sites de organismos e entidades que, à partida, têm obrigações na gestão da informação deste tipo de acontecimentos.

O site oficial da competição omite esse dado, apenas disponibilizando informações aos concorrentes e participantes, enquanto que as autoridades policiais (GNR e PSP) não avançam qualquer antecipação do fecho deste importante eixo viário entre as duas margens. A Câmara de Lisboa também não tem qualquer alerta para o encerramento desta via no espaço reservado às notícias.

Só a Lusoponte, entidade gestora da ponte, disponibiliza a informação do encerramento. Mas mesmo no site da empresa pode não acertar-se à primeira: na página de "informações úteis", os dados são inúteis: referem-se a 2006 e outros anos anteriores. Apenas nas "novidades" se confirma a notícia - «Informamos todos os nossos estimados Clientes que no próximo Domingo, dia 18 de Março, a Ponte 25 de Abril estará encerrada ao trânsito a partir das 09h15 prevendo-se a sua reabertura para as 12h30, de modo a permitir a realização da 17ª Meia Maratona de Lisboa.»

A alternativa para o trânsito automóvel durante a manhã deste domingo será a ponte Vasco da Gama.

Pilaretes "atiram" peões para fora dos passeios

A gincana a que os peões lisboetas estão obrigados é conhecida, numa cidade em que o automóvel é rei e senhor (ver notícias relacionadas. Para facilitar o trânsito de pessoas, a Câmara procura soluções que impeçam o estacionamento ilegal nos passeios. Mas que dizer de soluções que são elas próprias obstáculos à utilização dos passeios pelos próprios transeuntes?

Este exemplo é da Travessa do Torel (junto ao Campo dos Mártires da Pátria), mas há outros por essa cidade fora: a colocação de pilaretes para impedir o estacionamento automóvel é feita de tal modo em passeios tão estreitos que os peões são obrigados a partilhar o alcatrão com os carros que passam. Apesar de não ser visível na imagem, o passeio do outro lado da pequena travessa, sem pilaretes, está ocupado por automóveis. A menos de 100 metros há um parque de estacionamento público. Com lugares livres, como constatou o LxRepórter esta sexta-feira ao início da tarde.

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Xeque ao peão

Reportagens do baú*: Fúria de conduzir

[artigo originalmente publicado no PortugalDiário a 26 de Março de 2002]

REPORTAGEM: Os americanos falam em "road rage", uma doença grave e contagiosa. E estudam-na. Em Portugal, não há dados sobre a agressividade ao volante, mas há casos. Recuperamos um


O Rover cola-se agressivamente à traseira do Ford – e passa-o bruscamente. No segundo veículo, o passageiro reage acenando um "adeus" ao condutor apressado. O aprendiz de Schumacher desacelera: alguém o tinha afrontado. E começa a conduzir para "empatar" a marcha do Ford. No semáforo seguinte, cai oportunamente o vermelho.

O condutor do Rover sai do carro, dirige-se para o Ford e parte o vidro, ferindo na cara o passageiro. Só não volta à carga porque a condutora deste veículo grita "sangue!". O agressor volta para a sua viatura – e segue marcha.

Este caso não é ficcionado. Foi relatado no PortugalDiário, e aconteceu a 2 de Março, em Lisboa. Nesse sábado, André estava longe de imaginar que acabaria com a cara desfigurada pelos estilhaços do vidro do automóvel. Vítima da "fúria ao volante", que muitos dizem ser doença.

Em Portugal, não há estudos sobre estes casos, que os americanos chamam de "road rage" [fúria ao volante]. Mas arriscam-se possíveis respostas: «A estrada é vista como uma situação de competição – não explícita, mas implícita», argumenta Francisco Navalho, psicólogo do Instituto de Reinserção Social (IRS) de Coimbra. «Todos se transfiguram ao volante», acrescenta. Quem nunca gritou, insultou ou se enfureceu a conduzir?

Também a GNR não tem dados sobre a matéria. Como a maior parte dos casos se reportam a injúrias e ofensas corporais, a Brigada de Trânsito não compila números, disse ao PortugalDiário Barão Mendes, oficial de Relações Públicas da corporação. As ocorrências são remetidas para as esquadras.

O IRS está a trabalhar, a nível nacional, num estudo sobre o crime de condução em estado de embriaguez. E algumas das pistas de trabalho podem aplicar-se à condução violenta: «Desvaloriza-se a complexidade da tarefa na condução», refere aquele psicólogo, ou seja, as pessoas acham que conduzir é simples, «um processo tão automático e fácil» quando não é. E pode existir uma tendência para se ser «mais agressivo e menos humilde ao volante».

Nos Estados Unidos, a "road rage" tem sido estudada por psicólogos e autoridades policiais, preocupados com o aumento dos casos e – sobretudo – com o crescimento da intensidade da "raiva": «Antes as pessoas costumavam gritar, agora disparam umas sobre as outras. É uma doença grave, e é contagiosa», observou ao San Francisco Chronicle o psicólogo Arnold Nerenberg, investigador do fenómeno e conselheiro de vítimas e agressores.

Francisco Navalho concorda com a leitura de Nerenberg: «A tensão urbana contagia-se». E explica: «O espaço urbano é denso e tenso, e há imponderáveis que não controlamos» – como fazer um percurso em duas horas, quando se esperava demorar 15 minutos. E geram-se mecanismos de resposta agressiva, que pode ter uma explicação neurológica e evolucionista, refere o psicólogo citando as teses de António Damásio. Que se explicam, de uma forma simplista: o cérebro é formado por camadas que se foram constituindo ao longo da evolução da espécie. A última camada é o córtex, o lado mais "humano", que controla outras camadas, incluindo a mais primitiva e "animal" – o sistema límbico. E nem sempre o córtex controla este sistema límbico.

Como evitar então estas situações? Respondem as autoridades americanas para a segurança rodoviária: «Concentre-se: não se distraia a falar ao telemóvel, a comer ou beber, ou a maquilhar-se. Relaxe: sintonize o rádio com a sua música favorita mais calma. Conduza dentro do limite de velocidade: poucos acidentes acontecem quando os carros circulam a velocidades idênticas ou próximas. Identifique caminhos alternativos: procure outras estradas. O que parece mais longo no mapa pode estar menos congestionado. Utilize os transportes públicos: assim evita o stresse ao volante. Atrase-se: se tudo o resto falha, chegue atrasado.» Apenas isto. Ou como antes se escrevia nas passagens de nível: páre, escute e olhe.


[* - nota: ao fim-de-semana, o LxRepórter recupera antigas reportagens, que de algum modo permanecem actuais]

O novo mapa das velocidades em Lisboa

Já estão em funcionamento os 21 radares de controlo de velocidade na cidade de Lisboa, que a partir de Março serão a doer para os automobilistas que forem apanhados em excesso de velocidade. Os limites máximos variam entre os 50 e os 80 km/h.

As multas variam consoante as velocidades a que for "fotografado" pelos radares. Se o limite excedido for até 20 km/h a multa varia entre os 60 e 300 euros. Se exceder o limite em mais de 20 até 40 km/h, a sanção pode implicar ficar sem carta por um período de um mês a um ano e o pagamento de 120 a 600 euros. Dos 40 aos 60 km/h de velocidade a mais, o condutor também pode ficar sem carta durante um mês ou um ano e paga de 300 a 1500 euros. Se o condutor for "fotografado" a mais de 60 km/h, pode ficar sem carta por um período de dois meses a dois anos e pagará uma coima de 500 a 2500 euros.

O mapa destes radares em Lisboa é o seguinte:
1. Avenida de Brasília: perto da doca de Belém (velocidade máxima: 50);
2. e 3. Avenida de Ceuta: um radar em cada sentido junto ao antigo cruzamento para o Casal Ventoso (velocidade máxima: 50);
4. Avenida das Descobertas: junto às bombas da Galp (velocidade máxima: 50);
5. Avenida Gago Coutinho: um radar junto ao cruzamento de Alvalade/Bela Vista (velocidade máxima: 50);
6. Avenida da Índia: junto ao Centro Cultural de Belém (velocidade máxima: 50);
7 e 8. Avenida Infante D. Henrique: um radar em cada sentido perto da fábrica Nacional (velocidade máxima: 50);
9. Avenida Marechal Gomes da Costa: na saída leste do túnel junto à RTP (velocidade máxima: 50);
10 e 11. Prolongamento da Avenida dos EUA: dois radares junto ao viaduto sobre o Feira Nova (velocidade máxima: 80);
12. e 13. Radial de Benfica: um radar em cada sentido entre a rotunda da Serafina e os Pupilos do Exército (velocidade máxima: 80);
14. Segunda Circular/Benfica: junto à saída para a Radial de Benfica (velocidade máxima: 80);
15. Segunda Circular/Calvanas: na zona das bombas da Repsol (velocidade máxima: 80);
16. Segunda Circular/Prior Velho: à entrada de Lisboa, a seguir às bombas da Galp (velocidade máxima: 80);
17. e 18. Túnel da Avenida João XXI: um radar em cada extremidade (velocidade máxima: 50);
19. e 20. Túnel do Campo Grande: um radar em cada saída (velocidade máxima: 50);
21. Túnel do Marquês de Pombal: quando o túnel abrir terá também um radar na zona do cruzamento com a Rua Artilharia Um (velocidade máxima: 50).

[imagem: Sapo]

Três postais ilustrados de Lisboa

O peão em Lisboa compete com o trânsito, denso, caótico, rápido. Com obstáculos, mais ou menos inesperados. Estas três fotos (captadas por telemóvel) representam três faces diferentes de um dia-a-dia já aqui retratado por palavras antigas (de 2002) mas que permanecem actuais. No primeiro caso (em cima, à esquerda), nos Olivais, na Avenida Dr. Francisco Luís Gomes, no entroncamento com a Avenida de Berlim, os peões têm durante uma boa centena de metros um passeio com dimensões junto a uma via de velocidades rápidas. A segunda imagem (em cima, à direita) retrata o aperto para quem se atreve atravessar nesta passadeira do Príncipe Real, entre uma paragem de autocarro (que ocupa o espaço da passadeira, quando parado) e uma bomba de gasolina. Por fim (foto em baixo), ao lado de uma outra paragem de autocarro, no Largo Trindade Coelho, ao Bairro Alto, um painel de propaganda da autarquia (degradado e desactualizado) anuncia que «Lisboa vai ficar mais bonita». E cheia de obstáculos, para quem caminha nos passeios da capital.

Três postais de Lisboa

1. Praça São João Bosco, em Lisboa, 15h35, quarta-feira. O caos está instalado, com buzinadelas furiosas a marcarem o ritmo do pára-arranca de automóveis que serpenteiam por entre outros mal parados, carrinhas de transporte especial, autocarros e eléctricos da Carris. A hora podia ser outra, de um qualquer dia da semana: de manhã cedo, entre as 8h e 8h30, ou à hora do almoço, ou pelo final da tarde, a partir das 17h30. O cenário também podia ser outro, em horas próximas: junto ao Centro Comercial das Amoreiras, na Avenida Eng. Duarte Pacheco, ou no topo da Avenida Álvares Cabral, junto ao Jardim da Estrela. O motivo é sempre o mesmo, e repete-se um pouco por toda a cidade: horários de entrada e saída de escolas, no caso o Colégio dos Salesianos, o Liceu Francês e o Jardim de Infância João de Deus, com os afunilamentos de trânsito motivados pelo estacionamento anárquico de pais e familiares, que vão buscar as crianças. O ranking das escolas parece ser proporcional à incivilidade no trânsito.

2. O Governo obrigou os parques de estacionamento a fraccionarem os pagamentos. Já a EMEL nas ruas de Lisboa soma e segue: estacionar nas Avenidas Novas, por exemplo, obriga a colocar moedas por um período mínimo de meia-hora. Preço tabelado no parquímetro: 31 cêntimos. Moeda mais pequena que se pode colocar: 5 cêntimos. A meia-hora afinal fica por 35 cêntimos.

3. Desde o Verão, é impossível circular, estacionar ou parar na Rua António Enes, em Lisboa, no quarteirão entre a Rua Filipe Folque e a Avenida Luís Bívar, onde se localiza a Embaixada de Israel [na imagem]. O motivo à vista de todos é a segurança da representação diplomática. Dois polícias com armas em punho e gradeamento estabelecem o perímetro, mas moradores e visitantes ocasionais não percebem o motivo de se manter a via cortada numa zona onde o estacionamento é um bem escasso, quatro meses depois da guerra com o Líbano, que aumentou o nível de segurança junto da embaixada.

[representação das Avenidas Novas, com a indicação da localização da Embaixada de Israel, in Lisboa Interactiva]

As armadilhas do Saldanha

REPORTAGEM: A histórica praça pública de Lisboa está cada vez mais adiada. Os peões perdem para os automóveis. E as obras do metropolitano agravaram ainda mais a situação para transeuntes, mas também aumentaram o perigo de quem circula de automóvel.


A Praça Duque de Saldanha, em Lisboa, continua uma praça adiada. Em Maio, quando do lançamento de uma obra com o mesmo título, pela Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados (ACA-M), já se dizia que há «uma situação de desequilíbrio na repartição do espaço e do tempo entre os peões e os carros». No «estudo de fluxos pedonais na Praça do Duque de Saldanha», a socióloga francesa Hélène Frétigné, a quem foi encomendado o documento, dizia ser este «o aspecto que [devia atrair] as atenções merecidas dos políticos – que se concentram demasiadas vezes unicamente sobre os problemas dos utentes de veículos automóveis, e nomeadamente o problema do estacionamento – com o objectivo de melhorar as condições de circulação dos peões, actualmente são em contínuo sujeitos a situações de grande perigo».

Seis meses depois, nada mudou. Se houve alterações, talvez tenham sido para pior, com as obras de extensão da linha vermelha do metropolitano. A uma praça que estabelece a «ligação entre o centro histórico e muito frequentado da Baixa e o Norte da cidade», como uma «autêntica via rápida» de seis faixas, acresce agora - entre o topo norte do Saldanha e o cruzamento da Avenida da República com a Avenida Duque de Ávila -, o labirinto de circulação para peões e a perigosidade de desvios automóveis que aumentaram a possibilidade de «conflito» entre veículos e com transeuntes.

A revisão da matéria mostra a actualidade do estudo. «Hoje em dia, a Praça do Saldanha, apesar de ser muito frequentada por peões, tem sido quase exclusivamente organizada em torno do fluxo rodoviário. Isso revela-se naturalmente prejudicial na concretização do seu destino de praça pública.» Com as obras, o problema agudizou-se: na organização do espaço, os peões são os mais prejudicados, os que têm de percorrer maiores distâncias para chegar ao seu destino. O que não admira, se pensarmos que este eixo viário «é quase uma passagem obrigatória, uma porta tomada de empréstimo diariamente por milhares de veículos».

O peão que deseje seguir do Saldanha em direcção ao Campo Pequeno, pelo passeio do lado direito, só pode atravessar a Avenida da República (se não o fez no topo norte da praça), junto à Avenida João Crisóstomo, dois quarteirões à frente. O passo tem de ser acelerado para ter verde durante a travessia até ao passeio do outro lado. Já se o fizer pelo lado esquerdo da Avenida da República, o transeunte deve precaver-se para um labirinto, que se inicia junto à Avenida Duque de Ávila. Aqui tem de virar para esta artéria, uns 30 metros, contornando o estaleiro das obras, voltando a percorrer a mesma distância de regresso à Avenida da República. Aqui inicia, então, um percurso labiríntico por entre tapumes, que à noite nem sempre está iluminado (como por exemplo ontem, quando da reportagem do Lx Repórter), até alcançar o passeio junto ao portão do estaleiro e à pastelaria Versalhes.

À noite todos os gatos são pardos, ali. O portão está colocado em frente às faixas laterais da Avenida. Os automobilistas que vêm do Campo Pequeno podem seguir em frente, quase sem se darem conta de que estão a entrar no estaleiro, como assistiu a reportagem. E mesmo nas vias principais, que agora se cruzam em "u" para contornar as obras, a iluminação inexistente aliada à marcação defeituosa e quase apagada das faixas, é porta aberta para acidentes e choques frontais.

Se Hélène Fretigné realizasse por esta altura o estudo, o "inóspito local de passagem", como o definia em Maio a ACA-M, seria também agora um potencial assassino, pelo descuido na sinalização dos desvios. «As tensões, os riscos e os conflitos de uso que opõem peões a automobilistas, ambos reclamando o seu direito a esse território alcatroado», esses mantêm-se. E o Duque do Saldanha assiste impotente à degradação da sua praça pública.


Leia mais: o estudo completo sobre o Saldanha - Uma Praça Adiada, ACA-M (2005, ed. 2006).

Reportagens do baú: Xeque ao peão

[publicada originalmente a 20 de Junho de 2002, no Portugal Diário; para comparar com a actualidade...]

Os carros batem aos pontos os peões. Que têm de correr para atravessar avenidas ou circular em passeios cada vez mais estreitos

Vermelho. Sete segundos: É quanto demora o sinal verde para peões numa passadeira da Avenida da Liberdade, em Lisboa. Cinco faixas de rodagem têm de ser atravessadas em passo ligeiro.

Amarelo. Avenida Egas Moniz, em Lisboa. Junto ao Hospital de Santa Maria, os passeios largos foram reduzidos a metade de um lado e outro da artéria. Para criar espaços para paragens de autocarros e alargamento das faixas de rodagem.

Verde. As ruas da Baixa e do Chiado, na capital, vão ser fechadas ao fim-de-semana a veículos privados. Um balão de oxigénio para eventuais medidas mais ousadas, como a pedestrianização de alguns bairros.

Não é fácil ser peão no xadrez urbano. As estatísticas também o mostram friamente: este ano, nos primeiros quatro meses, dentro das localidades morreram mais doze pessoas do que em igual período do ano passado. E «a maior parte das vítimas pertence aos grupos etários dos mais idosos (24,4 por cento) e dos mais jovens (20,6 por cento)», como se lê num relatório de sinistralidade da Direcção-Geral de Viação.

«O automóvel foi-se assenhoreando da cidade, não só pelo estreitamento dos passeios como também ocupando os passeios, os largos», constata Fernando Nunes da Silva, urbanista.

Exige-se uma «outra opção política». «A cidade esgotou-se, não se pode sacrificar os que cá vivem», defende Nunes da Silva, que acrescenta outras soluções: «O desenho urbano deve ter em conta a circulação dos peões», é necessária «uma outra política de transportes», que «atenda às necessidades das pessoas nas suas deslocações; «uma maior intervenção da polícia»; «um maior respeito pelas passadeiras»; e «um controlo semafórico que privilegie o peão».

«Os grandes investimentos que se fazem são para os carros», acusa na mesma linha Manuel Costa Lobo, ex-provedor municipal do ambiente e da qualidade de vida urbana em Lisboa. Este professor universitário recorda ao PortugalDiário que «as cidades foram pensadas para os peões» no início do século XX. O Passeio Público em Lisboa é disso exemplo. Uma tendência que começou a ser contrariada na segunda metade do século, com a democratização do automóvel.

Costa Lobo dá outro exemplo lisboeta - mas, porventura, verificável noutras cidades: «Não foi pensada qualquer ligação pedonal entre Telheiras e o Campo Grande». Também Nunes da Silva aponta o dedo aos novos bairros na capital. «Aumenta-se a cércea [dos prédios] na mesma proporção que se diminui a largura dos passeios», diz, lembrando - só em Lisboa - Carnide, Lumiar, Quinta dos Barros e Telheiras.

Estas críticas foram "bandeiras" também na campanha de Pedro Santana Lopes, o actual presidente da autarquia: «Que a Câmara promova uma política que liberte os passeios para as pessoas, mas reclame a responsabilidade da rua para si ("Os passeios para as pessoas, as ruas para a cidade")», lê-se.

Das palavras aos actos já vão seis meses. Mas ao PortugalDiário Carmona Rodrigues, vice-presidente da autarquia com os pelouros do Trânsito e do Planeamento Urbanístico, confirmou a intenção em fechar alguns bairros aos carros. Nos fins-de-semana para começar.

Outra ideia defendida pelo vereador passa por «salvaguardar os passeios» do estacionamento selvagem, com a utilização de parques de estacionamento que estejam vazios à noite, como por exemplo na Alameda D. Afonso Henriques. «A preços simbólicos para os residentes».

Carmona Rodrigues defende que é preciso criar «contrapartidas que não penalizem quem tem carro». Mas muitas alterações à circulação prejudicam quase sempre o peão. «Cada serviço puxa a brasa à sua sardinha», reconhece o vereador. Até lá, o peão é servido enlatado... entre automóveis.


[* - nota: ao fim-de-semana, o Lx Repórter recupera antigas reportagens, que de algum modo permanecem actuais]